В конце прошлого века, и даже в первое десятилетие нынешнего, США, фактически, состояли из двух цивилизаций — городской и сельской. Казалось, их разделяла невидимая стена. Дело в том, что города были соединены железными дорогами, но, по мере их развития, система шоссейных дорог, существовавшая в Америке до появления паровоза, пришла в полный упадок.
И только появление и широкое распространение автомобиля вызвало массовое строительство шоссе, покрывших сетью всю страну и объединивших то, что десятилетия спустя Ильф и Петров назвали «одноэтажной Америкой».
Первые чисто американские автомобили были построены почти через десять лет после знаменитых европейских машин Готтлиба Даймлера и Карла Бенца (1885 г.). Большинство же автомобилей сначала экспортировались из Франции, что ввело в английский язык, так же, как и в русский, слова «шофер», «гараж», «автомобиль».
Предприимчивые американцы быстро оценили потенциал нового средства передвижения. Множество людей, достаточно далеких от мира моторов, рисковали, вкладывая деньги в самодвижущиеся повозки. Построил автозавод поставщик водопроводного оборудования Дэвид Дунбар Бьюик. Стали выпускать машины продавец велосипедов Джон Виллис, каретники Студебеккеры (их имена хорошо известны по знаменитым джипам и грузовикам второй мировой войны). Фирму «Паккард» основал фабрикант канатов. Появились десятки и других компаний, чьи имена уже никто не помнит. Но вполне естественно, что в автомобильную промышленность пришли и гонщики, и механики. Механиком был Рэнсом Олдс («Олдсмобиль»). Железнодорожным механиком, учившимся заочно, был Уолтер Крайслер. Лун Шевроле, француз, сконструировавший свой автомобиль и продавший права на него компании «Дженерал Моторс», был автогонщиком.
Генри Форд был механиком. Сын фермера из Дирборна, штат Мичиган (ныне — центр империи Форда), он с детства ненавидел фермерский труд. Любимым его занятием была разборка и сборка часов. Починкой часов он и подрабатывал в Детройте, куда сбежал от постылой фермерской работы. Вынужденный вернуться на унаследованные от отца 40 акров, он первым делом построил паровой локомотив, пытаясь приспособить его к пахоте, но оставил затею из соображений безопасности. Вернувшись в Детройт во второй раз, он снова работал механиком, на этот раз в «Осветительной компании Эдисона», где злил своего увлеченного электричеством босса постоянными экспериментами с двигателем внутреннего сгорания. Он занялся автомобилями и, с финансовой помощью лесоторговца В. Мэрфи, основал, одну за другой, две автокомпании — одну в 1899, другую в 1901 году. Он даже выиграл престижные автогонки 1901 года за рулем машины своей конструкции. Однако и первая, и вторая компании потерпели фиаско. Мэрфи порвал с Фордом и обратился к Генри Леланду, знатоку поточного производства, который в молодости работал на знаменитом заводе Кольта. Мэрфи и Леланд преобразовали первую фордовскую компанию и сменили ее имя на Кадиллак — в честь французского аристократа де Кадиллака, основателя Детройта (позднее Леланд основал свою компанию, «Линкольн», а еще позднее Форд, уже миллиардер, купил ее, и поныне «Линкольн» — самая престижная марка фордовских автомобилей).
Итак, к сорока годам Форд был полуразорившимся неудачником. Но наконец судьба улыбнулась и ему. В 1903 году профессиональный велогонщик Барни Олдфилд, за рулем специально построенного «Форда-999», который развивал 80 лошадиных сил, (см. фото) выиграл гонки у тогдашнего чемпиона А. Уинтона.
В тот день на трибунах был торговец углем А. Малкомсон, который решил поддержать человека, хотя и неудачника в делах, но способного строить такие мощные автомобили. Для организации третьей по счету компании Форда он привлек других. Эти люди, тогда еще и не подозревавшие, какие дивиденды им принесет вера в звезду талантливого механика, были: Джон С. Грей, фабрикант конфет и президент местного банка, который взял 105 акций и вложил 10 500 долларов наличными; Джеймс Кузенс, бухгалтер Малкомсона, занял 1500 вдобавок к своим 900 долларам и приобрел 24 акции; сестра Кузенса, школьная учительница Розетта, купила одну акцию за 100 долларов; двое адвокатов компании Малкомсона, Дж. Андерсон и Хорас Рэкхэм, вложили по 5000 долларов; плотник Альберт Стрелоу получил 50 акций стоимостью в 5000 долларов за предоставление новой компании одноэтажного здания; и братья Доджи, Хорас и Джон получили по 50 акций за то, что стали поставлять автодетали не Олдсу, а Форду. Малкомсон и Форд взяли себе по 225 акций. Конечно, собранная сумма была невелика даже по меркам начала века, однако еще один нынешний гигант — «Дженерал Моторс» —в 1908 году обладал капиталом всего в 2000 долларов.
Итак, получив деньги, Форд начал осуществлять свою мечту: строить дешевые и надежные автомобили. Кроме несомненного таланта самоучки и интуиции в том, что ныне называется маркетингом, в осуществлении задуманного Форду помогала способность, которую его американские биографы формулируют как «творческое развитие чужих идей». Случаев «творчески развить» Форд никогда не упускал. Один такой случай произошел в 1905 году, когда Форд был свидетелем аварии на гонках какого-то французского автомобиля. Подобрав сверкающий обломок клапана рядом с местом аварии и удивившись его легкости и прочности, Форд отправил его на анализ. Материал оказался ванадиевой сталью, которую никто в США тогда не выплавлял. Но упрямый Форд все-таки нашел где-то в Огайо компанию, которая взялась за выплавку незнакомого сплава. Так он получил материал, необходимый для производства нагруженных деталей в легком «Форде-Т». «Форд-Т», знаменитая «жестяная Лиззи», выпускалась в 1908—1909 годах параллельно с другими моделями, но вскоре, по собственному выражению Форда, «всех их вымела вон». Началась невероятная 18-летняя (!) история выпуска «Форда-Т», в течение которой цены на машину от первоначальных 850-900 долларов опускались, на некоторые модели, до 260 долларов. Производство «жестяных Лиззи» не прекращалось даже после вступления США в первую мировую войну. Автомобиль стал лучшим другом фермера и рабочего (именно в 1908 году была построена первая миля бетонного шоссе в сельской местности). Фордовские рабочие, кстати, вполне могли его себе позволить, так как в 1914 году Форд установил на своих заводах минимальную зарплату пять долларов в день. Производство фордовских машин росло, как на дрожжах, и в 1924 году оно достигло 1600000 штук, то есть 51 процента всего американского рынка. Уже за пять лет до этого Форд наконец получил возможность выкупить акции у всех своих первоначальных партнеров. Недостаточно все же дальновидные Малкомсон и плотник Стрелоу продали ему свои акции раньше, а значит, и не получили того, что получили остальные. Акции Кузенса Форд выкупил в 1919 году за 40 миллионов долларов (причем Кузенс только дивидендами уже получил к тому времени 11 миллионов). Одновременно, продавшая свою долю сестра Кузенса, Розетта, получила 262000 долларов на свои вложенные 100 долларов, которые ей уже принесли 90000 в дивидендах. Наследники фабриканта конфет Грея получили 26 миллионов долларов за вложенные 10500. А братья Доджи, получив каждый по 12,5 миллиона долларов за акции вдобавок к 17 миллионам каждому в дивидендах, основали одноименную компанию, известную и сейчас.
Став единоличным владельцем, Форд в дальнейшем всячески противился акционированию компании. Под старость он превратился в этакого американского Плюшкина и никого не пускал в свое крыло дома (после его смерти там обнаружили несколько комнат, набитых старым, ненужным хламом, включая остатки некогда недоеденных бутербродов). Акционировать компанию Форд согласился, только уяснив, что иначе его наследники все потеряют — по американским законам, в некоторых случаях налог на наследство составляет до 90 процентов. Сын Генри Форда оказался безвольным и бездарным и чуть не пустил компанию на дно. И даже когда в конце 50-х годов «Форд Моторс» выпустила модель, названную в его честь «Эдсел», она получилась настолько неудачной, что название стало синонимом бездарного автомобиля вообще. Внук старого Генри, Генри Форд II, тоже был своеобразным человеком (при нем, в частности, появился побивший все рекорды популярности «Мустанг»).
Компания Форд процветает и поныне. Завод, построенный с помощью Г. Форда в Нижнем, до сих пор выпускает ГАЗы и «Волги» И трудно представить того сорокалетнего неудачника, который в третий раз начинал все сначала в предоставленном плотником складе.
Е. Комков
(По материалам зарубежной печати)
Фото: Барни Олдфилд и Геири Форд (стоит) у «Форда-999».
