К 75-летию отечественной авиации

О СЕБЕ

Родился я в 1928 году в деревне Пчелино Северо-Казахстанской области, в крестьянской семье. Мои родители переехали в Казахстан с Украины. Семья матери в 1908 году, по «столыпинской реформе», так сказать, на свободные земли, а семья отца несколько позже, где-то в начале 20-х годов. Там они и познакомились. Отец сначала работал в колхозе, а затем долгое время был председателем сельского совета. В Пчелино я поступил в школу, окончил семь классов. Потом началась война. Всю войну я проработал в колхозе.

В 1948 году по Указу Президиума Верховного Совета СССР наш призыв направили не в армию, а на восстановление угольной промышленности, так как Донбасс был полностью разрушен. Так я оказался в Караганде, в горно-промышленной школе (ГПШ). Во время учебы в ГПШ я поступил в аэроклуб. В 1949 году, накануне выпускных экзаменов, к нам в школу приехал представитель Краснокутского летного училища (г. Красный Кут Саратовской области) и забрал нас в училище. Там я проучился два с половиной года и после окончания летного училища в 1951 году был направлен в Западную Сибирь, в г. Кемерово. После семи лет работы в Кемерово, в 1958 году я поступил в академию гражданской авиации в Ленинграде, где проучился четыре года. После окончания академии в 1962 году, вновь вернулся на старое место.

В 1965 году меня вызвали в Москву, в министерство гражданской авиации, где после довольно продолжительного собеседования предложили возглавить объединенный авиаотряд в городе Саранске. По установленному в те годы порядку, мою кандидатуру было необходимо согласовать с местным обкомом партии. Поэтому мы с зам. начальника отдела кадров министерства сначала прибыли в Куйбышев, в управление, а оттуда вылетели в Саранск. В тот же день нас принял первый секретарь обкома Георгий Иванович Осипов. Затем, на бюро обкома, меня утвердили в должности командира Саранского объединенного авиаотряда – начальника аэропорта. Так я оказался в Саранске, где до сих пор и живу.

О СВОЕЙ РАБОТЕ В САРАНСКЕ

В 1965 году Саранск был очень тихим и зеленым городом. На одной из главных улиц – Гражданской (ныне проспект Ленина), тротуары частично были еще деревянные. Вообще асфальта в городе было очень мало, поэтому он выглядел довольно грязным. Кроме того, не чувствовалось, что здесь Мордовия, так как мордовского языка практически не было слышно. Например, в Уфе или Чебоксарах сразу заметно, что ты попал в Башкирию или Чувашию, а здесь нет. Короче говоря, я не ощутил особой разницы между Кемерово и Саранском.

В то время в аэропорту работало более 400 человек. Летный состав авиаотряда, в основном, был молодой, так как эта работа требует много сил и здоровья. Из летчиков особенно запомнились командир эскадрильи Е. И. Кругликов, сейчас он начальник отдела перевозок и В. В. Ковалев, в настоящее время начальник штаба отряда. Они делали «погоду» в коллективе.

В те годы в Мордовии было очень мало асфальтированных дорог, поэтому аэропорт работал на полную мощность. Пассажиров было столько, что в выходные и предпраздничные дни с трудом можно было пройти по аэровокзалу. В такие дни только на Дубенки мы делали по 18-20 рейсов в день, а в будни, как правило, по 10-12. Можно сказать, что самолеты АНТ-2 выполняли роль «воздушного такси». К тому же стоимость билета, например, до Дубенок, была невысокая, всего два рубля. Поэтому люди с удовольствием пользовались авиатранспортом.

Всего по Мордовии насчитывалось 50 аэропортов, а в год мы в среднем перевозили, только по республике, до 250 тысяч человек. Авиапарк тогда был довольно большой: 45 самолетов АНТ-2, семь – АН-24, а также ИЛ-14, ЯК-12. Наши летчики на АН-24 и ИЛ-14 летали в Саратов, Свердловск, Москву, Ленинград, Куйбышев и другие города. На АНТ-2 мы выполняли специальные рейсы до Иркутска и Омска. Трудно, конечно, сравнивать работу аэропорта в те годы и в настоящее время. Например, сейчас в «боевой» готовности находятся только два самолета АНТ-2 и два АН-24, а число перевозимых пассажиров в год составляет от двух до трех тысяч. Все практически остановилось. Например, АН-24 делает только один рейс в неделю на Минводы. Остальные самолеты вышли из строя. Им нужен ремонт, а денег нет. К тому же заводов, которые осуществляли ремонт АНТ-2, было всего два на весь Союз – в г. Шахты Ростовской области и в Актюбинске, а это Казахстан, то есть другое государство. Правда, завод в Шахтах функционирует до сих пор, но он настолько завален заказами, что пробиться туда практически невозможно.

Еще лет десять-пятнадцать назад профессия летчика считалась одной из самых уважаемых и престижных. В авиацию шли даже девушки. У нас в отряде тоже были пилотессы, например, Нина Литюшкина, Наташа Быкова и другие. Нина Литюшкина, она родом из Ардатова, была просто влюблена в авиацию. Есть такие одержимые люди. Поработав у нас, она перевелась в Красноярск и там стала командиром лайнера ИЛ-18. Летала по разным трассам, в том числе и на Севере. Сейчас пилотесс в отряде нет. Последние две девушки были направлены к нам из Оренбурга. Задержались они у нас ненадолго, полетали немного и перевелись опять в Оренбург.

В качестве начальника Саранского аэропорта мне довелось принимать непосредственное участие в организации строительства новой взлетно-посадочной полосы. Сначала ее хотели сделать монолитной, из бетона, но после долгих раздумий все-таки решили строить из плит размером 6x4 метра. Такие плиты изготавливали только в Уфе. Но там у нас что-то не заладилось, поэтому пришлось договариваться с Москвой. Однако и там возникли проблемы – не хватало людей на заводе-изготовителе. Тем не менее выход был найден. По распоряжению Мордовского обкома партии на этот завод с каждого саранского предприятия направляли людей, которые и помогали делать эти плиты. В конечном итоге полоса была построена. Ее длина составила 2800 метров. Таким образом, по длине и ширине она была способна принимать любые типы самолетов. Однако толщина полосы оказалась недостаточной для приема такой тяжелой техники, как, например, ИЛ-84. Необходимо было положить на плиты дополнительный слой асфальта, чтобы нарастить нужную толщину. Но не успели – началась «перестройка». Кроме того, рядом с полосой предполагалось построить новый аэровокзал. По нашим замыслам, старый аэровокзал, который действует по сей день, должен был обслуживать местные линии, а новый – союзного значения. Уже вывели нулевой цикл и должна была начаться кирпичная кладка, но опять же помешала «перестройка». Вскоре оттуда все стройматериалы растащили, можно сказать, разворовали.

Командиром объединенного авиаотряда – начальником Саранского аэропорта я проработал 12 лет. В 1977 году по состоянию здоровья ушел с летной работы, но до сих пор продолжаю трудиться в аэропорту. Сначала работал старшим инструктором тренажерного комплекса, а в настоящее время – просто инструктором.

О происшествиях в летной работе

В средней полосе России легко было летать, заблудиться, то есть сбиться с курса, практически невозможно – везде ориентиры, все видно. А вот в Западной Сибири, где я начинал, там летать было гораздо сложнее. Громадные необъятные просторы тайги, горы. Тем не менее, интересно было пилотировать. Вообще, профессия пилота, на мой взгляд, самая лучшая.

За 25 лет летной работы всякое случалось, а в принципе техника была надежная. Согласно статистическим данным, лишь 3% всех летных происшествий было связано с неисправностью материальной части самолета. Поэтому, если человек (летчик, техник) не сплоховал, то проблем с техникой практически не возникало. В моей летной практике был только один случай, когда подвела техника.

Тогда я летал еще на ПО-2 («кукурузник»), возил в тайгу продовольствие для рабочих. И вот однажды, нужно было доставить груз из Кемерово в аэропорт, который находился в самом центре тайги. Сначала полет проходил нормально. Однако, когда я уже находился приблизительно на середине пути, то вдруг услышал хлопок и на какое-то время остановился винт. Это случилось прямо над тайгой. Затем двигатель заработал вновь и я продолжил полет. Вдруг смотрю, на козырек стало капать что-то черное, а минуты через две он уже весь стал черным. Я посмотрел вперед – ничего, потом назад и вижу, что хвост тоже стал покрываться чем-то черным. Я понял – какая-то неприятность с мотором. Мне нужно было принять решение: либо идти дальше, то есть лететь над бескрайними просторами тайги, либо повернуть назад, то есть лететь против ветра. Я принял решение лететь по ветру, что давало мне больше шансов добраться до пункта назначения. Когда я уже заходил на посадку, то обратил внимание на прибор – он показывал повышение температуры масла. Короче говоря, мне повезло,  что был попутный ветер и поэтому удалось дотянуть до аэродрома. А если бы повернул обратно... Комментарии, как говорится, излишни. Осмотр самолета показал, что у меня просто лопнул маслобак.

Как правило, основная часть летных происшествий происходит по вине пилотов: по неопытности, невнимательности и, я даже бы сказал, бесшабашности. Когда я еще работал в Кемерово, у меня вторым пилотом был летчик по фамилии Агафонов. Потом он тоже закончил академию и его направили командиром летного отряда в Туру Красноярского края. Так вот, однажды им поступило срочное задание: доставить груз из Туры в Арнавино. А так как это было уже во второй половине дня, Агафонов сильно торопился, потому что хотел вернуться засветло. Поэтому он берет первого попавшегося под руку второго пилота, сажает в самолет и взлетает. Прилетели они в Арнавино, быстро разгрузились и обратно. После взлета Агафонов передает управление второму пилоту, говорит, какой нужно держать курс, а сам, похоже, решил немного вздремнуть. В тот день дул довольно сильный боковой ветер и для того, чтобы идти по линии пути надо было держать курс с небольшим запасом, то есть с учетом бокового ветра. Второй пилот, естественно, этого не знал, так как только три месяца назад закончил училище. Курс-то он держал, да не учел боковой ветер, который к вечеру заметно усилился. Их начало сносить. Когда они посмотрели на карту местности, то сразу поняли – сбились с курса. Начали вызывать аэропорт по радио, их никто не слышит. Время уходит, бензин кончается, а кругом тайга. После того как кончилось горючее, они были вынуждены спланировать на небольшой кустарник, так как другого, более-менее приемлемого места для посадки найти в таежном лесу было невозможно. Стоял октябрь, а в это время в тех местах уже довольно холодно. К тому же они были обуты не в унты, как положено по инструкции, а в легкие ботинки. «НЗ» у них с собой тоже не оказалось, а было только восемь спичек, две ракетницы и немного еды. Короче говоря, они абсолютно не были подготовлены к данным условиям. Пока были спички, жгли костры, съели все припасы, какие у них были с собой, а затем начали есть кожаные ремни. Одну ракетницу использовали в надежде, что их заметит пролетавший недалеко самолет, а второй хотели убить зайца, но не получилось. Из тайги они выходили 22 дня. Агафонов обморозил ногу, началась гангрена. Но им все-таки повезло, они набрели на охотничий домик. В нем было все необходимое, в том числе и продукты. В этом домике их и нашли охотники. Как потом выяснилось, они отклонились от курса на 200 километров и попали из Красноярского края в Иркутскую область, поэтому их и не слышали по радио.

Большую роль в летной работе играет умение летчика правильно оценить ту или иную ситуацию и вовремя предпринять необходимые меры безопасности. Конечно же, опыт приходит с годами, но все-таки летчик всегда должен быть предельно внимательным. Вот, например, со мной был такой случай. Как-то в воскресенье, я тогда как раз дежурил, нам поступило санитарное задание – забрать больного из одного таежного поселка. Это было ранней весной, но шел небольшой снежок. Туда долетели нормально. Медсестра уехала за больным, а я остался у самолета. Я прождал ее где-то около часа, и все это время продолжал идти снег. Наконец привезли больного, мы его погрузили, и я начал взлетать. Разбег есть, скорость нарастает, а отрыва от земли нет. Все-таки с большим трудом мне удалось подняться и кое-как дотянуть до родного аэродрома. А произошло вот что. Пока я ждал медсестру, крылья самолета покрылись снегом, немного подтаявшим. Я думал, что во время разбега он слетит и никаких проблем не будет, а оказалось наоборот. С нарастанием скорости произошло обледенение и, естественно, аэродинамические качества самолета нарушились. Нам, можно сказать, повезло, а ведь все могло закончиться весьма плачевно. Я был просто обязан просчитать данную ситуацию и предпринять соответствующие меры, хотя в то время я был молод и сказалось отсутствие опыта.

Кстати, в Саранске я оказался тоже во многом «благодаря» летному происшествию, которое произошло в Чамзинке (одном из районных центров Мордовии) 9 мая 1965 года. Ребята выпили по случаю праздника вместе со своими друзьями, местными милиционерами, и решили немного покататься. Даже машину в нетрезвом виде не рекомендуется водить, а тут самолет. В общем, разбились они. Погибло тогда человек шесть или семь. Из-за этого случая был освобожден от занимаемой должности командир авиаотряда, а на его место назначен я. После этого происшествия вплоть до 1985 года у нас не было ни одной серьезной аварии, тем более с человеческими жертвами. В 1985 году, летом, в Краснослободске потерпел аварию самолет АНТ-2, отправленный на сельскохозяйственные работы. Оба летчика погибли, а находившийся с ними на борту агроном чудом остался жив. И опять – во всем была виновата водка. Вот такие дела.